Strona główna O nas Kwartalniki Rozmowy Sylwetki Słownik Archiwalia Publikacje Wydawnictwa Kontakt
ul. Piłsudskiego 27,
31-111 Kraków
info@cracovia-leopolis.pl

Facebook

KWARTALNIKI

2005 | 2004 | 2006 | 2003 | 2007 | 2001 | 2002 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019

Stanisław Sochaniewicz, TRZEBA ROZWIJAĆ, ALE Z WYCZUCIEM

 

Do czasu II wojny Lwów był miastem o ok. 350 tysiącach mieszkańców i cennej, zabytkowej strukturze urbanistyczno-architektonicznej. Trzecie co do wielkości miasto polskie (po Warszawie i Łodzi, przed Poznaniem i Krakowem) stanowiło jedną z najcenniejszych staropolskich pereł architektury i skarbiec nagromadzonych dóbr kultury. Zabytkowy układ urbanistyczny miasta świadczył o jego najdawniejszych związkach z cywilizacją Zachodu.

 

Sieć uliczna tamtej epoki była całkiem wy-starczająca przy ówczesnym stanie motoryzacji, ale od tamtych lat minęło z ­okładem pół wieku. Wprawdzie ilość samochodów osobowych do niedawna stała niemal w miejscu, jednak liczba napływowych – ze wsi i z Rosji – mieszkańców wzrosła dwa i pół raza. Pojawiło się też więcej środkówm masowej komunikacji (autobusy i marszrutki, czyli mikrobusy). W ostatnim roku czy dwóch nastąpił gwałtowny wzrost liczby samochodów osobowych (głównie używanych, z zachodniej Europy via Polska), choć daleko jeszcze do stanu motoryzacji w RP, a tym bardziej do Zachodu – odczuwalny przede wszystkim w śródmieściu i na głównych arteriach. Toteż przed paroma laty zaczęto z konieczności naprawiać nawierzchnie jezdni (wcześ­niej wręcz humorystyczne, jednak w takim stanie pozostały nadal mniejsze ulice z zabudową mieszkaniową, stanowiące wszak większość sieci ulicznej miasta).

Całkiem ostatnio zaczęto wreszcie podejmować próby usprawnienia sieci ulicznej, bo miasto w wielu punktach się dusi. Pierwszy punkt, jaki zauważyliśmy, jest godny pochwały za pomysłowość. Pamiętamy fatalny węzeł przy Poczcie Głównej: tramwaje jadące od śródmieścia Sykstuską skręcały pod kątem prostym w lewo, w ulicę Słowackiego, a po 150 metrach podobnie w prawo – w ul. Kopernika (analogicznie w kierunku odwrotnym). Zwiększony ruch samochodowy i tłumy pieszych po obu stronach Poczty powodowały tu prawdziwy paraliż ruchu. Pomysł polega więc na tym, że obecnie tramwaj jedzie Systuską dalej i dopiero po 150–200 metrach skręca dużym łukiem w lewo, a potem, również łagodnie, w prawo na Kopernika. Rozwiązanie nowej przecznicy na tyłach Poczty zajęło teren, na którym przed wojną stała cerkiew i greckokatolickie seminarium duchowne, zburzone w czasie II wojny (została tylko wieża; przed rozbiorami były to klasztor i kościół ss. Dominikanek). Nowa przecznica służy tylko dla tramwajów – powstał tu spokojny, nie kolidujący z ruchem samochodowym przystanek, nakryty szklanym dachem. Ulica Słowackiego, pozbawiona tramwajów, odetchnęła. A więc – pochwalamy.

Innym miejscem, które podobno od dawna czeka na zmiany, to zawężenie ciągu komunikacyjnego między placami Strzeleckim i Krakowskim. Tramwaj jedzie w obie strony uliczką Kościelną wzdłuż muru oporowego, który podpiera kościół Matki Boskiej Śnieżnej; jest tam ponadto jeden kierunek jazdy samochodów ku placowi Krakowskiemu (w drugą stronę jeżdżą auta równie wąską ul. Strzelecką, skręcając w nią z ul. Krakowskiej). Rozważa się więc podobno – dla poszerzenia ul. Kościelnej – zburzenie muru oporowego przy MB Śnieżnej oraz dwóch zabytkowych kamieniczek. Oczywiście musi powstać nowy mur – bliżej kościoła. Wspomniane kamieniczki nie przedstawiają same w sobie szczególnych wartości architektonicznych, ale – uwaga! – stanowią część łuku zabytkowej zabudowy. Ich likwidacja zaburzyłaby harmonię starego zespołu, pozostającego wszak pod ochroną UNESCO.

Proponujemy rozważenie innego rozwiązania: w kamienicach, które stoją między ulicami Kościelną a Strzelecką – wykonanie (wzdłuż Strzeleckiej, począwszy od gmachu, gdzie dziś Tatr Lalek – dawna Izba Rzemieślnicza) podcieni dla ruchu pieszych oraz likwidację chodnika – na rzecz poszerzenia jezdni. Można by też pomyśleć o rozwiązaniu torów podobnie jak na ul. Ruskiej, bo ruch tramwajów nie jest tu wielki.

A może tunel? To kosztowne, ale – studiując plan Lwowa dochodzi się do przekonania, że w przyszłości miasto nie uniknie większej liczby tuneli. Część centralna Lwowa, nieporównanie rozleglejsza niż w Krakowie*, jest intensywnie zabudowana, a bogata rzeźba terenu nie ułatwi wytycze­nia arterii na miarę XXI wieku w sposób tradycyjny.

Takich miejsc będzie we Lwowie wiele.
A UNESCO czuwa! My też.

 

*    Kraków zyskał swego czasu na likwidacji okrężnej linii kolejowej – na jej miejscu powstały aleje Trzech Wieszczów i ul. Konopnickiej. Dziś i one nie wystarczają. Po przerzuceniu przez Wisłę trzech nowych mostów (co podwoiło ich liczbę) w budowie są tunele drogowe w rejonie nowego dworca głównego, a na realizację czeka przebicie długiego tunelu pod wzgórzem salwatorskim.